Ultimissima ora, ennesima beffa per la Liguria: niente “Direttissima” per il treno del tardo pomeriggio Roma-Genova.  Sull’edizione di domenica, nell’anticipare la nuova griglia dei collegamenti Frecciabianca a partire dal cambio orario di dicembre, avevamo scritto che il nuovo istradamento via Firenze, con disco verde posticipato alle 18.55, doveva essere confermato. Ebbene, ieri, intorno alle 15, è arrivata la marcia indietro di Trenitalia: l’ultimo treno FB continuerà a lasciare la stazione Termini alle 18.27 e a percorrere la linea tirrenica, ma anche la sua traccia sarà impostata a una percorrenza di 4 ore e 53 minuti, con fermate aggiunte, rispetto a oggi, a Campiglia Marittima, Viareggio, Massa e Chiavari (arrivo ore 22.44). Aumentando, così, di 36 minuti la percorrenza la FB 8630 (questa la nuova numerazione ufficiale) arriverà a Brignole alle 23.13 (attualmente lo fa alle 22.36) e a Principe alle 23.20 (non più alle 22.44). Addio, quindi, anche al “contentino” per i viaggiatori liguri di avere a disposizione una mezz’oretta in più nella capitale.

Intervenendo sull’edizione di ieri di Repubblica l’assessore regionale ai trasporti, Gianni Berrino, all’ennesimo chiaro messaggio arrivato da Trenitalia (“Se volete un treno veloce per e da Roma dovete pagarvelo”) ha risposto con altrettanta limpidezza (“Sborsiamo già col Contratto di servizio per il trasporto regionale e non siamo assolutamente in condizione di sostenere costi per coprire i Genova-Roma”) aggiungendo quel mantra che si è già rivelato perdente nella disputa: “Doveva essere Trenitalia a offrire questi convogli al mercato e il mercato avrebbe risposto”. Posizioni inconciliabili con la società di trasporto ferroviario che sembra avere saldamente il coltello dalla parte del manico, soprattutto perche situazioni analoghe riguardano altre zone d’Italia, dove per ottenere il servizio le realtà territoriali (e non solo, attenzione, gli enti amministrativi) hanno dovuto attingere alle loro finanze.

“Ma quanto costa far viaggiare un singolo treno?” è la domanda che qualunque cittadino si pone per poter capire meglio la questione. Gli elementi in gioco sono tantissimi alla pari di fattori variabili caso per caso. In linea di massima possiamo indicare come fondamentali: acquisto e manutenzione del materiale, che al minimo, per quello “pendolare” si aggira sui 5 euro a chilometro (e, dunque, per gli elettrotreni impiegati sulla Genova-Roma il valore è superiore); pagamento della infrastruttura (7,5 euro/km che Trenitalia versa a Rete Ferroviaria Italiana per l’occupazione dei binari); costo del personale (3 euro/km); costo dell’energia elettrica per la trazione (1 euro/km). Siamo a 16 euro a chilometro per ciascun treno, cifra media perchè considerando che i pedaggi sulle linee “ad alta velocità” sono maggiori e che su ciascun convoglio si deve spalmare una quota del costo complessivo del “carrozzone” societario, si sale a 20 euro/km.

Facciamo gli ottimisti, ci manteniamo su un valore intermedio, applichiamo questo calcolo al nostro Genova-Roma: fra le due città la distanza ferroviaria è di circa 500 km, ogni coppia di treni ne copre 1000 al giorno per cui il loro costo quotidiano è di 17000 euro; moltiplichiamo questo importo per 365 giorni e arriviamo a 6 milioni e 200mila euro circa annuali. Trenitalia, essendo gli FB treni “a mercato”, vuole che questo costo sia coperto e se non bastano (come non bastano) gli introiti dalla vendita dei biglietti il resto deve arrivare da altre vie. Come già accade altrove in Italia.

Dal 2009, ad esempio, la Regione Friuli Venezia Giulia tira fuori 2 milioni di euro per far sì che, ogni giorno, i Frecciabianca per/da Milano e Torino raggiungano Udine e Trieste e non siano limitati a Venezia (dove termina la tratta remunerativa). Ed è notizia freschissima quella relativa all’approdo dei treni Frecciarossa a Potenza e Taranto a partire dal prossimo mese (con attesa istituzione dei collegamenti automobilistici FrecciaLink su Matera, capitale europea della cultura nel 2019): chiunque si rende conto che il movimento passeggeri in quei territori sarà scarsissimo e che, almeno per ora, non c’è mercato, ma la Regione Basilicata s’è accordata con Trenitalia e scucirà un po’ più di 3 milioni di euro all’anno (si era partiti da 5) per avere questo servizio ferroviario di prestigio.

E torniamo ai 6 milioni di euro che potrebbero (condizionale d’obbligo) coprire il costo dei Genova-Roma via Firenze da 220-230 minuti circa di percorrenza. La Regione non ha fondi a cui attingere? Non è detto che debba essere lei a farlo totalmente.  Potrebbero scendere in campo le realtà economiche più interessate: ad esempio imprenditori e operatori turistici con le loro associazioni di categoria, industriali e agenti marittimi, i commercianti.

Il meccanismo sarebbe, poi, davvero terra terra: basterebbe che Trenitalia vedesse preacquistati un 55-60% dei posti andata e ritorno (con precisa garanzia a monte, naturalmente) per avere il placet del suo amministratore delegato, Barbara Morgante, che a sua volta otterrebbe dall’ad di Rfi, Maurizio Gentile, il ritrovamento diquella traccia utile sulla Direttissima Firenze-Roma fagocitata da Frecciarossa e Italo; tutto poi benedetto dall’ad del Gruppo Fs, Renato Mazzoncini. Impossibile da dicembre? Sì, ma con un’immediata azione concertata l’obiettivo potrebbe essere ottenuto magari già da marzo 2017.

E poi chi l’ha detto che il collegamento veloce per Roma debba essere quotidiano? Se fosse operato dal lunedì al venerdì? Costerebbe molto meno…