Diversi piani

Ho scritto molto in passato di Alitalia (vedi qui e qui).

Pare che parte dei soldi “spariti” dalle scatole cinesi del Porto di Imperia siano finiti dentro Alitalia. A quanto dice Caltagirone (preso di mira per questo da Crozza), non per diversificare ma perchè glielo ha chiesto Banca Intesa.

Che secondo alcuni aveva grandi interessi privati a creare il mostro Alitalia – Air One per potersi più facilmente rivalere dei debiti della seconda compagnia.

In molti separano il piano locale da quello nazionale ed europeo. Più passa il tempo, più mi convinco che è sempre più difficile e soprattutto insensato. Come potrebbe essere in questo caso, in cui fondi spariti da un’opera pubblica ponentina sono forse andati a finire a ripianare debiti privati tramite un’operazione politica di marketing seminazionalistica. Davvero incredibile.

PS: in bocca al lupo a ImperiaPost

 

 

Alitalia – l’altra possibilità

E’ tornato d’attualità il tema Alitalia. Ho già scritto sul tema. L’operazione CAI più o meno ci è costata 5 miliardi in 5 anni. L’operazione ha avuto la “sfiga” di capitare quando il governo Prodi II era ormai dimissionario e Berlusconi aveva deciso di fare dell’italianità della (fu) compagnia di bandiera uno dei principali argomenti della campagna elettorale.

C’è un fenomeno un po’ strano su cui vale la pena fare qualche ragionamento: Alitalia all’epoca faceva 22 milioni di passeggeri l’anno ma considerando che normalmente quando si va da qualche parte, poi generalmente si torna, si parla di 11 milioni di viaggi. Considerando che molti viaggi in realtà sono composti da più tratte (ad esempio: Genova – Roma – Tokio e ritorno), che molti viaggiano molto spesso, che Alitalia era comunque scelta da diversi utenti stranieri, ne consegue che in realtà il grande consenso popolare che aveva il mantenimento della nazionalità italiana del controllo della compagnia di bandiera era sostenuto da persone che non la usavano nemmeno una volta l’anno per oltre il 90 %. Perchè ci tenessero così tanto è dunque difficilmente spiegabile.

Lo scopo delle compagnie aeree è quello di fare utili cercando di portare nella maniera migliore le persone da una parte all’altra secondo le loro esigenze. E’ molto difficile che una compagnia aerea in un mercato libero e altamente competitivo accetti di non fornire servizi dove c’è domanda ed è praticamente impossibile convincere un cliente che vuole andare a visitare Firenze ad andare a Narbonne o a Maastricht.

Proverò invece a fare un esercizio di simulazione, ovvero facciamo finta che nel 2008 si fosse riuscita a chiudere questa vicenda effettuando allora la vendita ad AF-KLM.  Ovviamente, si tratta di una ricostruzione fantasiosa, ma utile per capire che non ci sono “scelte neutre”.

Si sarebbe creata la più grande compagnia aerea mondiale e si sarebbero integrati tra loro gli aeroporti hub di Parigi – Charles de Gaulle, Amsterdam – Schiphol e Roma Fiumicino, riuscendo a gestire meglio una rete mondiale. Probabilmente, le condizioni contrattuali lavorative sarebbero state migliori per i dipendenti.

L’altra compagnia italiana in difficoltà (Air One) molto probabilmente sarebbe stata pian piano assorbita dal sistema Lufthansa, che a quel punto avrebbe integrato Milano Malpensa nel suo sistema multi-hub (Monaco – Francoforte – Zurigo – Dusseldorf – Bruxelles – Vienna). A quel punto, avremmo avuto due hub di rilevanza mondiale in concorrenza tra loro per offrire il migliore servizio e in grado probabilmente di reggere la concorrenza nata nel frattempo dell’Alta Velocità Milano – Napoli.

Dei cinque miliardi risparmiati non ce ne saremmo nemmeno “accorti”, ma facciamo che metà sarebbe rimasto per sostenere l’esercizio del Trasporto Pubblico Locale – rendendo quindi molto meno dolorosi i tagli via via arrivati – e si sarebbe potuto finanziare integralmente l’eliminazione dei rimanenti “colli di bottiglia” ferroviari (valutato il costo in 2.356 milioni di €), ovvero dei tratti dove c’è “ingorgo” e insufficiente capacità (ad esempio il nodo ferroviario di Genova).  Una parte del capitale investito da parte dei cosiddetti “capitani coraggiosi” che hanno avviato la CAI sarebbe probabilmente rimasta sul territorio italiano a creare altro lavoro.

PS: identiche cose le pensavo nel 2008. 

Alitalia, 5 anni dopo

Cinque anni fa sfumò la vendita di Alitalia ad Air France KLM perché Berlusconi trasformò la difesa dell’italianità della compagnia in una promessa elettorale.

Questa scelta ci è costata:

  • 1700 milioni direttamente per la mancata vendita
  • 1300 milioni in ammortizzatori sociali (di cui si sarebbe fatta carico invece Air France – KLM)
  • 1200 milioni di debiti confluiti nella bad company, integralmente pubblica
  • 300 milioni di prestito ponte

A tutti gli effetti, il servizio è peggiorato, i lavoratori Alitalia oggi percepiscono paghe molto più basse di quelle percepite dai loro colleghi di Air France, si sono tagliate molte rotte, alcune di queste sono subappaltate a compagnie estere e in ogni caso ogni singolo aereo di Alitalia è ora immatricolato in Irlanda perchè in leasing. Non so quante compagnie di bandiera volino con aerei di altri Stati.

Questo per fare un esempio pratico di quanto ci possono costare un certo tipo di promesse elettorali.

Pancho Villanova

L’Aeroporto di Villanova d’Albenga suscita sempre molte discussioni, sia perchè è molto visibile, sia perchè, per il Ponente Ligure, è strettamente connesso ad una persona in particolare, il nostro Pancho (qui un vecchio servizio che fece scalpore)

Sarebbe carino riuscire ad avere un quadro più completo sulla situazione

Partiamo dai progetti in corso:
1- trasferimento della Piaggio Aero. La Piaggio Aero è la casa madre della Piaggio moto e non viceversa, tant’è che la Vespa era fatta di vari pezzi di un bombardiere. La fabbrica attuale è a Finale Ligure (quando è stata costruita, la Piaggio costruiva idrovolanti e non aveva bisogno di pista). L’unico modello prodotto dalla Piaggio ora è il P-180, un biturboelica executive che ha bisogno di pista tradizionale. E’ quindi in corso il trasferimento della Piaggio da Finale a Villanova d’Albenga.

2- la base di vari servizi pubblici (nuclei volo della Polizia, Carabinieri, Vigili del Fuoco, Protezione Civile, elisoccorso, etc… ).

3- attività di aeroclub e corsi di volo.

4- base per voli executive privati. Ottimo, anzi da incentivare.

Ci sarebbe spazio per eventuali voli di linea?

Alitalia è saltata per aria anche perchè teneva aperte varie rotte in perdita, ma ora non si può più utilizzare a tal fine la compagnia di bandiera.

Ogni tanto salta fuori qualche compagnia che si propone: le compagnie low cost, tipo Ryan Air, sono più che disponibili ad operare su Albenga, basta che qualcuno dia generosi contributi. Ammesso che qualcuno ce li abbia, questi soldi.

Ma il vero problema è che abbiamo 2 aeroporti però a meno di un’ora e mezzo di autostrada, Genova e Nizza, che hanno già un discreto bacino di utenza. Un aeroporto ammortizza i costi fissi e le sue esternalità di gestione tra i 300 e i 600 mila passeggeri anno. Al di sotto, per capirci, non risultano economicamente convenienti nemmeno gli autobus da e per l’aeroporto.

Facciamo un confronto tra i tre aeroporti, con le cifre dell’anno 2007, l’ultimo con linee attive su Albenga.

Destinazioni: Albenga 1 – Genova 13 (5 straniere) – Nizza 82 (5 italiane, 19 francesi, 44 europee, 14 intercontinentali)

Traffico: Albenga non pervenuto, ma un massimo teorico di 76 * 365 = 27740 – Genova 1.080.000 circa (fonte assaeroporti) – Nizza 9 948 035 (fonte aeroporto di Nizza)

Mio modestissimo parere, sarebbe bene incrementare tutti i servizi pubblici, trasferire tutto il possibile a Villanova (GdF, 118, VdF, SAR, aviazione generale, aerotaxi, etc.), perchè è comunque una risorsa, ma è inutile stare a finanziare qualcosa che c’è già e migliore poco distante.

Nel frattempo, la privatizzazione, a trovare il privato, è la soluzione auspicabile.

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